“台湾高铁为何“红颜薄命””

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台湾高铁是连接台北市和高雄市的高铁系统，全长300公里以上，是岛内最大规模采用bot (建设经营转让)模式的公共工程，由民间的台湾高铁企业负责建设、运营。 台湾高铁技术上相当于日本的新干线，但介于大陆高铁和高铁之间，世界上比较先进，开通后在软件服务和管理上也维持着同等的水平，可以说给很多乘客留下了很好的印象。 很遗憾，从建设开始到运营开始，先天性不足和后天性营养不良都很困难。

拆除者表示，台湾高铁巨额损失的主要原因是运输量不足、利息过重、计入庞大的折旧费等。

台湾高铁在建设之初，为目前的困境埋下了伏线。 因为成本突破了预算，本来的资本金没有全额到位。 这只能依赖于越来越多的贷款和其他债务，投入运营时高铁企业的资产负债率已经达到80.7%。 由于这些贷款大多来自私人银行，许多贷款利率高达8%，台湾高铁企业的还款压力从一开始就极其巨大。 高负债的直接后果是台湾高铁几乎从经营一开始就陷入财务危机。

开通后，台湾高铁以其快捷便利的优势迅速占领了岛内部分客运市场，但财务损失一直是其阴影。 台交通部估计，台湾高铁年折旧费约232亿元，每年偿还贷款本金192亿元，有许多重大资本支出，特别股东要求回购特别股，每年收入至少400亿元以上就足够了，但目前实际年收入为30亿元以上

收入低也是有原因的。 毕竟从台北到高雄的路不太远。 开车也不过五六个小时的距离。 台北到高雄的高铁票定价不低( 1630元)，但是也有敬老券、爱券等正常优惠。 也有月票、早鸟优惠、校外教育优惠等最低4折优惠产品。 运输量不足，加上运费折扣，影响台湾高铁的盈利能力。

从源头上看，台湾高铁长时间陷入财政困境的大背景是台湾整体经济乏力，据20世纪90年代末台湾内部推算，高铁开通后几年内台北-高雄之间平均每天可发送140班列车，平均每天运输旅客人数约达30万人。 如果真的能实现这个目标，目前台湾高铁面临的财务困境肯定早就被扫除了空，但是实际上即使开通7年后，台湾高铁的搭乘人数也只达到了日均12万人左右，而且几年内没有增加。

应该如何拯救陷入困境的台湾高铁？ 叶匡时表示，台湾高铁财务结构非常差，累计亏损严重，杠杆化过高，只有适当消除部分亏损，才能引进新资金。 交通部现在也希望与立法院(国会)表达信息，通过台湾高铁企业的财务改革方案，延长特许经营年限，万一真的不能通过，明年一季度，约3月宣布破产，当局可能强制接管收购、运营。

高铁局长胡湘麟22日宣布，相关交接准备工作已经开始，最早将于明年5月交接并结束高铁合同，目前立法会也同意高铁财务改善方案的通过，以换取高铁企业的降价。 台湾当局强制接管高铁需要约3900亿元，当局设立基金向银行贷款，配合未来面临的诉讼要求3000亿元，判断高铁整体价格将达到7000亿元。